（图源：Motors Addict）

北京时间6月20日，2022赛季F1锦标赛在加拿大结束赛季第9站的争夺，杆位发车的红牛车手维斯塔潘摘得冠军，法拉利车手赛恩斯和勒克莱尔分获第二和第五位。此战过后，法拉利车队的积分来到228分，位列车队积分榜第二位。

重回争冠集团，法拉利花费了近五年的时间。在这五年之中，受F1新规的影响，法拉利的赛车设计屡遭诟病，再加上内部管理混乱以及车手各自为战等因素，车队战绩一度跌至40年来的最低点。

尽管现在积分仍然落后于红牛，但法拉利已经踏上了复兴之路。

01 
2017和2018赛季：痛失冠军

2017赛季伊始，法拉利赛车展现出其卓越的性能，巴斯蒂安•维特尔在整个赛季三分之二的时间内都领跑车手积分榜。但赛季后半段，法拉利赛车的一些致命错误和可靠性问题导致维特尔痛失好局，错失冠军。

然而，这一过程在2018赛季再次上演。前十站比赛过后，维特尔和法拉利分别位于车手和车队积分榜榜首。但在此后比赛中，维特尔的个人失误以及车队临场指挥的错误选择，让法拉利再次将冠军拱手让出。

▲ 2018赛季，维特尔（左）在总冠军争夺中不敌汉密尔顿（右）。（图源：F1官方微博）

赛季结束后，法拉利官方宣布车队领队毛里西奥•阿里瓦贝内下课，技术总监马蒂亚•比诺托将接替这一职位，成为下一位带领车队前进的人。

比诺托认为，彼时法拉利的赛车缺乏显著的竞争力，在空气动力学和车辆动力学方面存在一些明显的弱点，引擎动力也未能达到预期。而在车队内部，工作人员的抗压能力不足，经常出现临场指挥的失误，导致车队失去了争胜的机会。

“当我接手车队时，我能感受到我们是一支‘年轻’的团队。这并不是说我们的年龄很小，而是因为很多人都还在相对新的岗位上，我们会面临一些新的情况。在这过程中，我们需要不断的学习。但我相信，我们最终一定会迎头赶上。” 比诺托表示。

02 
2019赛季：遭受质疑的引擎

接连失去两年的冠军后，法拉利管理层开始对维特尔的状态表示不满。与此同时，法拉利前CEO塞尔吉奥•马尔基翁内提出，希望通过引入一名年轻车手来刺激维特尔的表现。

2018年夏天，马尔基翁内意外离世，但他的计划得以延续。9月，法拉利宣布小将夏尔•勒克莱尔将在2019赛季加盟车队，取代基米•莱科宁搭档维特尔。

勒克莱尔在赛季初便展现出了良好的状态。在代表法拉利出战的第二场比赛——2019赛季巴林大奖赛中，勒克莱尔以1分27秒866夺得生涯首个杆位，并成为历史上第二年轻的杆位得主。然而，在正赛阶段，勒克莱尔却因动力单元出现问题而丢失了自己的首个F1分站冠军。

在比诺托首次担任车队负责人的2019赛季，尽管法拉利赛车的底盘竞争力远不如前两个赛季，但其引擎的动力依然强势。在夏休之后，车队在排位赛上的成绩大幅提升，拿下了连续六个杆位。

▲ 2019赛季，杆位发车的勒克莱尔（中）在比利时大奖赛收获了他生涯首个分站赛冠军。（图源：F1官方微博）

这令它的竞争对手感到担忧，包括红牛在内的几支非法拉利阵营的车队质疑其绕过FIA的燃油流量监测感应器以为引擎提供更高的燃油流量来加强赛车的动力性能。

由于引擎问题，整个2019赛季，法拉利车队都处于舆论的火力下。而在赛场上，杆位优势并未能转化成足够的冠军，赛车的设计和车队比赛策略又一次被质疑，车队也再次在与梅赛德斯奔驰的竞争中落败。

时隔一个冬歇期，FIA国际汽联经过一段时间的调查后发布声明，称其与法拉利车队之间达成了一项“秘密协议”，并承诺将在接下来的赛季中改善对所有F1动力单元的监管，但并没有透露协议的任何细节内容。

这份声明的措施令人回味，其既没有公布法拉利的引擎违反了规则，也没有澄清其没有作弊。外界猜测，这是因为法拉利钻了燃油流量和引擎内部冷却液的空子，而管理机构却并不希望这一规则的“灰色地带”被更多的人知晓。而这也解释了为什么法拉利能在排位赛中连续拿到杆位，但正赛中的纯速度却不敌梅赛德斯。

但法拉利坚称其引擎没有任何的违规，比诺托解释道：“我们的赛车在赛季中都在不断地接受检查，如果我们的引擎有任何的违规，它就会被检查出来，我们就会被取消比赛资格。”

03 
2020赛季：跌入谷底

法拉利对引擎做过什么，至今仍是个迷。但引擎问题却使得法拉利内部错过了底盘开发和空气动力学升级的最佳时间。 

2020赛季，FIA澄清的引擎规则迫使法拉利不得不对引擎的某些参数进行调整，这也使得引擎动力出现了明显的下降，法拉利在赛场上留下了“一辆在直道上行使都非常缓慢的车”。

 
▲ 2020赛季的SF100赛车。（图源：F1官方微博）

而由于新冠疫情的爆发，车队不得不停止一切活动，其中就包括对赛车的改进和研发。

最终，整个2020赛季，法拉利没有杆位和冠军入账，只上过三次领奖台，最终仅拿到131分，排在车队榜第六位，创下近40年来的最差战绩。

这也让比诺托受到了来自外界的强烈质疑。然而，法拉利主席埃尔坎却对他表现了十足的信心，“比诺托告诉我们要有耐心，我们和榜首方位还有一定差距，一切都需要循序渐进，2020和2021赛季是车队打基础的时间。”

虽然车队正在经历一个艰难的赛季，但小将勒克莱尔依然展现出了他惊人的天赋。尽管SF1000在性能上明显不及前代赛车SF90，但勒克莱尔在轮胎管理、比赛节奏以及领导能力方面都取得了长足的进步。

04
2021赛季：触底反弹

在经历了2020赛季的失败后，比诺托开始反思管理层的问题。在他看来，F1车队犹如一台庞大的机器，只有每个部位精准的发挥功能并实现通力合作，机器才能运转顺畅。而管理者只有将权力下放，才能使各部门的工作人员承担其更多的责任，释放出更大的价值。

因此，在2021赛季开始前，法拉利宣布对技术团队进行重组。重组后，将有四个部门直接对比诺托汇报工作，分别是动力单元部门，底盘部门，比赛部门和供应链部门。其中，底盘部门被进一步细分为车辆概念、底盘性能、底盘制造工程、赛车运作四个工作小组，以明确职责，提高研发效率。

与此同时，车队的商业开发和市场活动也由专人负责，以此减轻比诺托身上的工作负担。

为保证员工能最大限度地发挥自己在专业领域的专长，比诺托开始在车队内部建立一种“不责备文化”。

“作为一个团队，当出现错误事，我们不应该对员工加以指责。我们需要了解产生错误的原因，并找到解决的办法，避免再次犯下同样的错误。成绩不是通过解雇员工就能提升的，我不希望我的团队因为害怕失去工作而束手束脚。”比诺托认为让员工在错误中汲取经验，比解雇他更有价值。

▲ 比诺托。（图源：F1官方微博）

在法拉利车队内部，有部分员工已经效力了几十年，但这并不意味着他们处在一个正确的岗位上。因此，管理层也对员工的工作进行了重新分配。此外，法拉利还从其他车队招募了近30人，包括初级和高级工程师等，他们的加入为车队带了全新的活力和文化。

比诺托希望为团队培养一种协同工作的文化，“我们是一个团队，我们需要共同承担责任。”

2021赛季，成效初显。无论是赛车表现、车手表现，还是临场策略，法拉利都有了明显进步。最终，法拉利抢得了年度车队第三的位置，仅次于梅赛德斯和红牛两大争冠车队。

05
2022赛季：提升竞争力

时间来到2022赛季，本赛季F1启用了全新的赛车设计规则，这近20年最大变动只为了让比赛更加紧张刺激，提高观赏性。

新规的推行因疫情延期了一年，这也给了法拉利更多的时间去打磨全新的赛车。2月17日，法拉利在线上发布了2022赛季的全新赛车，新车代号F1-75，这是法拉利为F1赛事打造的第68款单座赛车。

本赛季F1新规中一个最大改动，是为了可持续发展而改用E10燃油。E10燃油以90%化石燃料及10%乙醇构成，成分的转变会导致 20 马力的性能损失。而动力单元是法拉利能否重返领先集团的关键因素，因此，法拉利的设计团队为此投入了巨大的精力。“动力装置团队做出了非常棒的努力。我们对动力装置进行了很多更改，尤其是在燃烧装置本身的设计上。”比诺托对团队的付出给予了极大的认可。

除去在赛车设计上的进步外，法拉利的两位年轻车手也愈发的稳定。

巴林揭幕战，勒克莱尔杆位发车夺冠，这是法拉利继2019年新加坡大奖赛后的首个分站冠军，而的队友塞恩斯也在最后阶段超越维斯塔潘拿到亚军。而在已经结束的9站比赛中，勒克莱尔已成功拿下6次杆位，塞恩斯也在逐渐找回状态。

 
▲ 勒克莱尔（左）和塞恩斯包揽巴林站冠亚军。（图源：F1官方微博）

然而开赛期的成功并不意味着法拉利本赛季之旅将一帆风顺。阿塞拜疆站，塞恩斯因液压故障退出比赛；在第21圈，勒克莱尔也因发动机爆裂而退出，两位车手双退使得法拉利本站零分收场。随后，另外两辆使用法拉利发动机的汽车也提前退赛。此战过后，法拉利的动力系统再次遭受质疑。

此外，法拉利的轮胎衰竭问题也在一度在赛中影响了赛车的表现。与此同时，车队的战术执行，维修区内的换胎配合，也偶尔会在临场比赛中出现各种问题。

比诺托对此也十分清醒：“比赛的天平每场比赛都在发生着变化。研发将是本赛季的关键因素，我们需要对赛车进行不断地测试和评估，这将是一场漫长的战斗。”

展望本赛季，比诺托认为车队的目标是需要保持竞争力，“对我们来说重要的是持续进步，缩小与竞争对手的差距，新规则将是一个显而易见的机会。我们希望拥有持续的竞争力，对我个人而言，拥有竞争力就意味着处于冠军争夺的有利位置。我们与竞争对手的差距依旧存在，但作为法拉利，为胜利而战就是我们基因的一部分。”

放平心态、回归研发，法拉利渴望用实力摆脱低谷。新规面前，所有车队都是一张白纸，红色跃马能否成为赛季黑马，还待时间的检验……